Ciekawe co skłoniło producenta japońskiego do wyboru Multijeta zamiast Tdi
![Wink ;)](./images/smilies/icon_wink.gif)
Moderator: giekso
W Detroit aż huczy, że planuje pan połączenie Fiata/Chryslera z PSA Pugeotem Citroenem. Czy to prawda?
Marchionne:
W ostatni wtorek wieczorem byłem na kolacji z Philippe Varinem, prezesem PSA i rozmawialiśmy o wszystkim, tylko nie o tym. Nie zmienia to faktu, że jest potrzebna kolejna runda światowej konsolidacji w branży, ze szczególnym naciskiem na Europę. W naszej branży musi powstać ekonomia skali, wystarczająca do osiągnięcia stabilnych zysków. W przypadku Fiata wiem, że gdyby nie pojawiła się okazja przejęcia Chryslera, dzisiaj bylibyśmy zmarginalizowaną firemką, która się nie liczy na rynku, a nasze finanse wisiałyby na włosku i byłyby uzależnione od wszystkich wahań koniunktury. Dzisiaj mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć ? finansowo dajemy sobie radę.
Co dał panu sojusz z Chryslerem?
Ekonomię skali i obniżenie kosztów. W Europie zażarta konkurencja wymusza obniżenie cen. Dzięki sojuszowi z Chryslerem mogliśmy stworzyć ofertę w której wiele elementów jest wspólnych, więc koszty spadają. Dodge Dart, którego pokazaliśmy w Detroit to dowód, na co nas stać. Podstawą do produkcji Darta jest Alfa Giulietta. Takie samo auto będzie produkowane w Chinach i zamierzamy je wprowadzić na rynek jeszcze w tym roku. Mamy również wspólną globalną dystrybucję. To wszystko nie byłoby to możliwe bez aliansu z Chryslerem.
Najlepszym przykładem celowości takiej strategii jest Volkswagen, co by o nim nie mówić. Rozmawiałem przed chwilą z Alanem Mullaly, prezesem Forda, który ma niebywałe sukcesy w budowaniu marki. Też postawił na efekt skali. Podobnie z GM i strategią Dana Akersona. Dzisiaj mały, lokalny producent oferujący nawet zróżnicowane i estetyczne pojazdy nie znaczy nic. Jeśli ktoś wybierze taką właśnie strategię, pozostanie mały, być może przestanie w ogóle istnieć. Trzeba dobrze rozumieć jakich wyborów musimy dokonać, a potem ponosić konsekwencje tych wyborów.
Peugeot skazany na sojusz z Fiatem
reuters, p.r. 27-01-2012, ostatnia aktualizacja 27-01-2012 09:22
PSA Peugeot Citroen długo odpierał umizgi Fiata, ale może uznać, że sojusz z nim to jedyna droga zmniejszenia dystansu do Volkswagena i zapewnienia własnej przyszłości
Potęga inwestowania i zasięg geograficzny niemieckiej grupy, lidera rynkowego w Europie, oznacza, że słabszym graczom grozi pozostanie jeszcze bardziej w tyle, jeśli nie będą razem ograniczać nadmiaru mocy produkcyjnych, zwiększać sprzedaży i dzielić kosztów projektowania nowych samochodów. ? Peugeot zdecydowanie wymaga zmiany zakresu. Opierali się od dawna pomysłowi sojuszu, ale doszli chyba do kresu ? uważa londyński analityk banku UBS, Philippe Houchois.
Volskwagen już wyprzedził swych romańskich kuzynów, w planach ma zainwestowanie 62 mld euro w nowe modele w latach 2011-16. To duży kontrast z 3,7 mld euro, jakie średnio przeznaczała grupa PSA na inwestycje, prace badawczo-rozwojowe w latach 2008-11, czy z 26 mld euro przewidzianymi w latach 2012-14 przez Fiata i Chryslera, partnerów od 2009 r., gdy Włosi uratowali koncern z USA.
Tendencje rynkowe nie były dla nich przychylne, bo popyt w Europie Zachodniej zmaleje zapewne o 6 proc. w tym roku, co tylko zaostrzy konkurencję cenową, a trwa walka o wejście na najważniejsze rynki: Chiny, Indie, Rosję i Brazylię.
Obie grupy PSA i Fiat mają dość gotówki, aby przetrwać spadek w 2012 r. i później, ale w dłuższym czasie mogą mieć problemy z inwestowaniem, co osłabiłoby ich w wyścigu o technologie potrzebne do zachowania konkurencyjności. ? Nikt nie chce bardziej angażować się w Europie, ale jeśli już się w niej jest, to trzeba odpowiednio oszczędzać ? uważa Houchois.
PSA i Fiat to firmy samochodowe najbardziej zależne od rynku europejskiego, w 2011 r. sprzedały na nim 58 i 45 proc. swej produkcji ? wynika z danych ACEA. Zanotowały spadek sprzedaży o 9 i 12 proc., podczas gdy cały rynek zmalał o 1,4 proc. a grupa VW zwiększyła swą sprzedaż o 8 proc.
Rosnąca izolacja
Prezes Fiata i Chryslera, Sergio Marchionne nawiązał 11 stycznia podczas salonu w Detroit do pomysłu sojuszu firm z Sochaux i Turynu. Powiedział, że Europa potrzebuje nowego giganta, mogącego konkurować z Volkswagenem i jego udziałem 23,3 proc. w rynku. Dodał, że ?jeśli pojawi się kwestia zbliżenia z PSA, to z pewnością przyjrzy się jej". Zaprzeczył przy tym, by trwały jakiekolwiek rozmowy.
Renault już związał się z Nissanem i prowadzi wspólne programy z Daimlerem, więc PSA jest jedynym samotnym dużym producentem, który pasowałby do Fiata; Francuzi mają 12,4 proc. rynku w Europie, Włosi 7 proc. Na giełdzie obie grupy wypadły najgorzej w ostatnich 12 miesiącach we wskaźniku sektorowym Stoxx 600.
Od czasu utworzenia PSA w 1976 r., po przejęciu Citroena przez Peugeota nowa grupa zawarła kilka umów partnerskich w zakresie technologii czy różnych modeli, ale nic poza tym. Jej współpraca z Fiatem o długiej tradycji rozluźniła się, gdy Włosi ogłosili, że nie przedłużą głównej umowy partnerskiej w produkcji furgonetek. Próba zbliżenia się do Mitsubishi zakończyła się fiaskiem w 2010 r.
Przeszkody przed sojuszem
Gdyby miało dojść do odrodzenia się tandemu, to łatwiej o tym mówić niż zrobić. Nowy szef marek PSA, Frédérick Saint-Geours nie wykluczył niedawno sojuszu, ale pod warunkiem znalezienia dobrego partnera i zachowania niezależności grupy.
- Marchionne lubi rzucać pomysłami, ale nie jestem pewien, czy ten padł na żyzny grunt ? ocenia Stephen Reitman z Société Générale. Przedstawiciel PSA uznał nawet taki projekt za ?katastrofę społeczno-przemysłową", bo wiele produktów obu firm dubluje się.
Fiat cierpi na nadmiar mocy produkcyjnych, produkcja PSA jest rozsiana po zakładach we Francji, zbyt małych i kosztownych, by były rentowne w razie wojny cenowej. Firmy w Europie wsparte w czasie kryzysu rządowymi programami dopłat za złomowanie mają teraz do czynienia z kolejną falą trudności, bez takiej pomocy, ale trudniejsza sytuacja daje im większą swobodę w przebudowie swej działalności i załóg.
PSA miała 30 czerwca 1,65 mld euro długu netto, 15 lutego ogłosi roczny bilans i duże straty działu samochodowego, bo wcześniej obniżała swe ambicje, Fiat także obniży plany na ten rok.
Korzyści dla obu grup
Mimo wszystko, obie grupy mogą skorzystać w dłuższym czasie na połączeniu swych najlepszych wyrobów. Peugeot 308 i Citroen C4 mogłyby wzmocnić słaby punkt Fiata w autach kompaktowych, a z kolei słynna Panda uzupełniłaby ofertę Francuzów w segmencie małych aut miejskich ? ocenia Thierry Huon z Exane BNP Paribas.
- Mogą robić wiele rzeczy razem, ale najpierw muszą posprzątać każdy u siebie ? dodaje.
Sergio Marchionne jest zainteresowany płytami podłogowymi aut miejskich (segment A) i limuzyn wielofunkcyjnych (segment B), co pozwoliłoby mu zaoszczędzić kilka miliardów euro na ich zaprojektowaniu. Punto i Corsa powstają na na płycie B opracowanej przez GM, z możliwością korzystania z niej przez 7 lat. Płytę A Pandy trzeba będzie zmienić wcześniej.
Fiat i PSA rozmawiały w końcu 2008 r. o bliższej współpracy, gdy Fiat szukał partnera, nic z tego nie wyszło, Włosi związali się z Chryslerem. Od tamtej pory nie wznowiono nawet wstępnych rozmów. ? W Europie jest po prostu za dużo producentów samochodów ? uważa Gregory Moore zarządzający funduszem Montsegur France. ? Tak czy inaczej, musi dojść do fuzji.