Była to ciężarówka klasy 8- czyli o ładowności wyższej niż 33 000 funtów. Napęd na dwie osie umieszczone pod siodłem- przednia(pod silnikiem) wleczona. Silnik znajdował się pod dużą maską uchylaną do przodu. Z fabryki wyjeżdżał jedynie z kabiną kierowcy, róznego rodzaju sleepery budowano w firmach tylko tym się specjalizujących.
Standardowo przed kierowcą pracował sześciocylindrowy Cummins Super 250(około 250KM) który to przekazywał moment obrotowy 10 biegowej ręcznej skrzyni z reduktorem Fuller RT910. W każdym za to modelu z tyłu znajdował się most napędowy Rockwell. Przełożenia były różne, zależnie od skrzyń z jakim wóz był sprzężony, od 4,11 :1 do 4,62 :1. Do ramy zaczepiano 75 galonowe stalowe, beczkowe zbiorniki paliwa o średnicy 26 cali- wbudowane w nie były stopnie ułatwiające wejście do kabiny. Więcej o technice podam w danych technicznych.
Po 2 latach produkcji tej ciężarówki Dodge stwierdził, że produkcja aut klasy 8 mu się nie opłaca, od 1975 roku przeszedł do budowy pick-upów- tu zaczął się rozkwit Dodge'ów RAM. Bighorn jak wspomniałem na początku jest szukany przez kolekcjonerów. Z czym może byc problem? Raczej z częściami blacharskimi. Reszta podzespołów pochodzi od Cumminsa, Detroit-Diesel, Rockwell oraz Fullera.
W Polsce byłby problem pewnie z naprawą takeigo auta. Warsztatów specjalizujących się w amerykańskich tworach motoryzacji jest niezwykle mało. Na Śląsku widziałem kiedyś warsztat specjalizujący się w Detroitach. Skrzynie biegów w zasadzie są bezobsługowe.
Pamiętam gdy z ojcem do pewnego warsztatu przywieźliśmy głowicę do silnika Cumminsa- facet co już nie jedno w życiu regenerował i widział(choc najwięcej regenerował głowic niezniszczalnych VW) był zdziwiony że głowica może tak wyglądac- był to wąski pas z miejscami na dźwignie zaworowe, zawory, sprężyny i gniazda na popychacze zaworowe. Gościu jednak głowicę zregenerował poprawnie, ale jego mina na samo wejście była ciekawa. Sam się chwilę zawahałem gdy ktoś mi powiedział, że to to co leży podobne do uszczelniacza to właśnie głowica sześciocylindrowego silnika- co ciekawe- jedna głowica na 6 garów, gdzie w ciężarówkach często stosuje się dzielone głowice(czyli na przykład na 6 cylindrowym bloku w układze rzędowym nakłada się 2 głowice(1 na 3 cyl) lub 3 (1 na 2 cyl).
Zresztą Amerykanie róznego rodzaju ciekawe konstrukcje mieli- dwusuw diesel?- Pisałem już dawno o tym silniku przy okazji FTFa FS7- 6v92 Detroit nawet pracował pięknie jak na diesla. W Bighornie równiez takie występowały, ale serii 71. Działa to tak, że sprężarka doładowuje powietrze do komory spalania przez ścianę w cylindrze, gdy cylinder idzie w górę i zasłania okno dolotowe wtryskiwane pod niskim ciśnieniem jest paliwo ( w niektórych konstrukcjach są dwa okna dolotowe- jedno dla paliwa, drugie dla powietrza). Spaliny wychodzą zaworem wydechowym w czasie gdy cylinder jest w DMP i z komory wypycha je powietrze ładowane przez sprężarkę.
Dane techniczne:
Napęd:
silnik wzdłużnie z przodu ze skrzynią napędzający koła tylne, oś środkowa połączona z osią tylną wałem kardana. 6x4
Silnik:
Cummins Super 250(nie mam szczegółowych danych technicnzych Cumminsów- w ogóle szukanie danych Cumminsa to zemsta za Układ Warszawski)
opcje:
Cummins NH230
Cummins NTC270
Cummins NTC290
Cummins NTC350
(wartości liczbowe przedstawiają moc W HP)
Detroit Diesel 6-71 (6 cylindrów, 71 cali na gar)(71 cal sześc=1,16 litra)
wysokoprężny sześciocylindrowy, rzędowy, dwusuwowy
Rozrząd OHV, 24v
Poj skokowa: 6 960 ccm
Moc max: 240 KM przy 2100 obr/min w wersji wolnossącej,
Detroit Diesel 8V71N (8 cylindrów, 71 cali na gar)
wysokoprężny, ośmiocylindrowy, widlasty, dwusuwowy
Rozrząd: OHV, 32v
Poj skokowa: 9 280 ccm
Moc max: 320 KM przy 2100 obr/min
Detroit Diesel 8V71T
Ten filmik akurat nie przedstawia 8V71T, ale jest to ta sama konstrukcja
wysokoprężny, ośmiocylindrowy, widlasty, doładowany, dwusuwowy
Rozrząd: OHV, 32v
Poj skokowa: 9 280 ccm
Moc max: 350 KM przy 2100 obr/min
Sprzęgło:
Dwutarczowe suche Spicer 14 calowe(około 35 centymetrów)
opcjonalnie:
Dwutarczowe, suche Spicer 15,5 calowe(około 40 centymetrów)
Skrzynie biegów:
standard:
Fuller RT910
opcjonalnie:
Fuller RTO9513
Fuller RTO12513
Fuller RT915
Spicer 8554A
Spicer P8516-3A
Spicer P8716-5B
Spicer 1062A
Spicer 1007-2A
Spicer 1010-2A
Spicer 1020-3A
Auxiliaries 8345D
Auxiliaries 8035P
Dyferencjał:
Rockwell SLHD, przełożenia: 4,11 . 4,44 . 4,62
pneumatyczne uruchamiana blokada mechanizmu różnicowego
Przednia oś:
standard:
Rockwell FF 921
nacisk: 12 000 funtów (1 kg=2,205 funtów)
opcja:
Rockwell FG 900
nacisk : 16 000 funtów
ciekawostka: głowica z silnika 6V71, który w bighornie nie występował. Podobne były w serii 92.
Tekst: fierglu.blog.interia.pl
Zdjęcia: wujek Google
Filmy: youtube.com